Nytt prosjekt om delemobilitet: Smarte folk deler på bilen

Om bare fire år skal hver femte bil i Oslo være borte fra veiene. Å dele på biler og sykler, er en selvfølge i den smarte byen.

BILEN SKAL BORT: Innen 2020 skal hver femte bil i Oslo bort. Et forsiktig anslag sier at én delebil kan erstatte ti privatbiler på veiene. Om vel 5000 delebiler kunne avløse de knapt 55 000 bilene som Oslos privatbilpark skal reduseres med, så er målet nådd. Bilene på bildet er allerede borte; trafikken her går nå under bakken. Foto: NTB Scanpix

Vi reiser mer enn noen gang, og aller mest med bil – alle gode klimaforsetter til tross. På førti år er bruken femdoblet. Mer enn 2,5 millioner biler fyller nå norske veier og bygater, og antallet øker jevnt og trutt. Mens det i 1970 var drøyt fem personer per bil, er det i dag mindre enn to. Den norske gjennomsnittsbilen står parkert i 23 timer og 30 minutter i døgnet. Kanskje på tide å dele?

– Framtidens storbyer tilhører også bilen, mener byforsker Lars Böcker, men bare hvis vi deler den med noen.

Forsiktige anslag sier at én delebil kan erstatte ti privatbiler på veiene.

– Effektivt å dele

For å finne ut hvordan det å dele på biler og sykler ligger an i norske byer, og hvordan dette kan komme til å utvikle seg, har Universitetet i Oslo knyttet til seg en ung og dyktig forsker fra universitetet i Utrecht i Nederland.

– Byene i Nederland er tett befolket og har god infrastruktur seg imellom. Det er enkelt å bo i én by og arbeide i en annen. Men det gir enormt mye trafikk. Vi er 17 millioner mennesker som bor på et område ikke stort større enn et gjennomsnittlig norsk fylke. Vi må virkelig tenke på hvordan vi organiserer byene våre, sier Lars Böcker, som er tilknyttet Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi.

 – Men også dere nordmenn kommer til å bo tettere i årene som kommer, og i en kompakt by blir det enda mer effektivt å dele på transportmidlene. Bildeling og samkjøring kan bli et viktig alternativ til privat bilhold, framholder han.  

Böcker snakker om shared mobility, delemobilitet.

DELE: – Ressursdeling kan bidra til en positiv utvikling. Men vi vet ikke nå om delingen alt i alt innebærer mer eller mindre samlet ressursbruk, sier Lars Böcker.
Foto: Trine Nickelsen

– Delemobilitet er en sentral del av den mye omtalte delingsøkonomien. Vi mennesker har alltid delt med hverandre innen familien. Det nye nå er at vi kan dele ting og ytelser med mange flere, effektivt og systematisert, takket være ny teknologi og stadig nye nettbaserte plattformer, hvor byttehandlene kan skje. Smarttelefonen spiller en nøkkelrolle.

Böcker viser til at delingsøkonomien har mange positive sider ved seg.  

– Å dele, leie, låne og gjenbruke reduserer bruken av ressurser. Når færre varer må produseres, betyr det mindre belastning på klima og miljø. Å være sammen om å forbruke de produktene og tjenestene vi tidligere ville eie, er blitt en verdi i seg selv. Delingsøkonomien er en sentral del av den smarte byen.

Forskeren mener likevel vi bør være kritiske til hva vi mener med deling. Store selskaper som Airbnb og Uber, og også mange mindre, sier de tilhører den voksende delingsøkonomien – som så mange åpenbart ønsker å være en del av nå. Men ikke alle har med klok og grønn omstilling å gjøre.

– Ta drosjetjenesten Uber. Den tilbyr å kjøre kunder mellom A og B til en fastsatt pris via digital kontakt til villige sjåfører med egen bil. I motsetning til hun som lar en kollega sitte på til jobben, ville trolig ikke sjåførene i Uber-bilene kjørt de samme strekningene hadde det ikke vært for kunden.

Det er mange måter å definere delingsøkonomi på, mener Böcker. – For meg handler det om å gi hverandre midlertidig tilgang til den ledige kapasiteten en ting måtte ha – en leilighet, en sykkel, en bil, en drill. Da kan verdien utnyttes til fulle.

Delemobilitet

Lars Böcker er særlig opptatt av den delen av delingsøkonomien som har med transport å gjøre, altså delemobilitet.

– Bildeling gir færre biler på veiene. Det igjen betyr bedre framkommelighet i byene, mindre lokal forurensning og klimautslipp.

Ifølge Transportøkonomisk institutt vil de som er med på kollektive ordninger, redusere bilbruken og utslippene med om lag en tredel sammenliknet med bileiere. Å benytte bildelingsordninger, gjør terskelen for å bruke bil høyere. Bilbruken blir mer planlagt og bevisst, og gjør at folk i større grad benytter kollektivtransport, sykler eller går.

I noen land har delebilordninger eksistert i mange år, i Sveits helt siden 1948. Likevel er det først de siste årene at antallet som benytter seg av bildelingsordninger, har begynt å øke tydelig.

– Folk har hørt om bildeling og sykkeldeling, men de fleste eier ennå sin egen bil. Delemobiliteten er slik sett fremdeles relativt begrenset, påpeker Böcker. Noen tall: I 2007 delte 300 000 brukere på 12 000 biler i 18 land. I 2010 var dette økt til 1,2 millioner brukere som delte på 31 000 biler i 26 land.

– Nå vokser det svært fort – særlig i den såkalte vestlige verden; London, Paris og Amsterdam er blant byene som virkelig satser. Men også i det globale sør. Bil- og sykkeldeling er blitt et verdensfenomen, mener forskeren.

Mer enn 800 000 sykler er nå tilgjengelige på 37 000 oppstillingsplasser i 712 byer på fem kontinenter. Når det gjelder bildelingsordninger, blir det anslått at mellom 20 og 26 millioner mennesker vil benytte seg av dette innen 2020.

– I Norge ser vi noe av den samme utviklingen, men vi ligger et godt stykke bak foregangslandet Sveits.

Vet ennå lite

Böcker peker på at det har vært liten politisk oppmerksomhet rundt delmobilitet her til lands – inntil for to-tre år siden. Politikerne ser nå at stadig flere velger å dele på bilen, og innser at delemobilitet kan komme til å spille en rolle i framtidens by – sammen med et godt utbygd kollektivnett.

– Politiske beslutningstakere og byplanleggere sitter med mange spørsmål: Vil dette komme til å vokse mye? Hvor stort kan det bli? Er bildeling virkelig en god ting? Og hvis ja – hva er de mest effektive tiltakene for å få dette til å vokse, sågar til å ta av? Dessverre vet vi ennå ikke nok til å kunne gi gode svar, beklager forskeren.

Men svarene kommer. Lars Böcker og kolleger ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi er nå, sammen med Transportøkonomisk institutt, i gang med et forskningsprosjekt de har kalt Shared Mobility for Innovative and Inclusive Green Cities (forkortet “Sharming Cities”). Målet er å finne ut hvordan vi vil komme til å bevege oss i framtidens grønne byer.

– Hyperaktuelt

– Vi skal kartlegge hva som skal til for at kollektive transportmetoder, som samkjøring og bildeling, kan brukes i stor skala. Det er spennende, for det har med dypere sosiale endringer å gjøre, for eksempel knyttet til sosiale normer rundt det å eie sin egen bil, påpeker Böcker. 

Bildeling kan komme til å spille en viktig politisk rolle.

– Skal vi ha håp om å nå målet om nullvekst i privatbilbruken i storbyområdene, er bildeling hyperaktuelt, mener forsker Vibeke Nenseth ved Transportøkonomisk institutt. Det er hun som leder det nye forskningsprosjektet.

– Vi skal følge, tett på, den raske – ja, til og med akselererende utviklingen. Planen er å se dette både fra brukernes ståsted, fra dem som tilbyr deletjenestene sin side, og fra politikk og forvaltning. Hva skal til for å motivere og mobilisere folk til å gå over til bildeling framfor privatbilbruk? Hva skal til for at tilbyderne skal klare seg og ekspandere? Hva trengs av politisk støtte for å stimulere og styrke ordningene?

Forskerne skal studere fem norske byer: Oslo Bergen, Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Her skal de blant annet intervjue flere hundre mennesker, både fra befolkningen generelt og blant dem som er medlemmer av ulike bil- og sykkeldelingsordninger.

– Når vi bedre forstår motivasjonen for og barrierene mot å dele bil og sykkel, blir det lettere for politikere å sette inn de rette tiltakene for å få dette til å vokse, sier Nenseth, og legger til at noen av fordelene som er blitt de elektriske bilene til del, kanskje kunne vurderes – som avgiftslettelser, subsidierte parkeringsplasser, tilgang til kollektivfelt og bompengelettelser. 

Hun viser til at det i dag er bortimot 15 000 brukere av bildeleordninger i Norge. Tre medlemsbaserte organisasjoner, der Bilkollektivet er størst, har over 9000 brukere. I tillegg kommer de kommersielt baserte Hertz og MoveAbout – og nå nyvinningen Nabobil.no, som har fått over 5000 brukere bare siden starten i september i fjor.

– Hvor mye av transportbehovet i de norske byene kan komme til å bli dekket gjennom slike ordninger?

– Metningspunktet kan kanskje forventes å være noe i nærheten av det foregangslandet Sveits har greid å få til: Her finnes i dag 120 000 bildelere av en befolkning om lag halvannen gang Norges, altså 7,5 millioner. Med tilsvarende forholdstall kunne vi hatt 80 000 bildelere her i landet. I dag har vi opp imot 15000 – så det er et stykke igjen, konstaterer Nenseth.

Hva med syklene?

Foreløpig finnes bysykkelordninger bare i Oslo, Trondheim, Drammen og Lillestrøm. I Oslo er den under betydelig oppskalering. Her, i likhet med i Trondheim og Drammen, er ordningen et offentlig-privat samarbeid. Drøyt 30 000 osloborgere bruker 1650 bysykler – som i løpet av en sesong er ute på én million turer. I disse dager åpner et nytt anlegg med tre ganger så mange sykler, plassert helt ut til Ring 3, og nå kan man også hente seg sykkel med app eller en kode på mobilen.

– Det er sannsynlig at delesykkelordningene bidrar til økte sykkelandeler, men vi vet ikke sikkert. Mange bysykkelturer erstatter nok også en del gåturer. Det er heller ikke klart hvor mye ordningene reduserer bilbruken og dermed miljøkonsekvensene. Enkelte undersøkelser antyder at én av seks sykkelturer erstatter bilen, forteller Nenseth.

 

Byens stoffskifte

Forskere ser byen som en menneskekropp.

Lars Böcker er særlig opptatt av det han kaller urban metabolisme. Metabolisme eller stoffskifte er kjemiske prosesser som omsetter luft og mat og andre materialer til stoffer som kroppen behøver for å kunne fungere – til å bygge vev og til energi. I metabolismen inngår også det å kvitte seg med avfallsstoffer.

– Jeg bruker menneskekroppen som analogi til byen, forteller han. – Hvis vi tar et blikk på byen på et gitt tidspunkt, et lite snapshot, får vi ikke egentlig øye på hva byen er. Vi ser ikke bevegelsene og prosessene som skjer kontinuerlig. Morgenrushet, ettermiddagsrushet, byens strøm av mennesker, biler, varer.

Ser byen som et helt system

For Böcker er det viktig å betrakte byen som en helhet. Han ser på byens strømmer av mennesker, gjenstander, materialer, energi og hvordan det påvirker det urbane systemet – alt vi mennesker skaper, så vel som de naturlige systemene, som vannet.

 

Illustrasjon: Adrian Roholdt

 

– For å bevege oss fra ett sted til et annet, trenges energi, drivstoff, elektrisitet. For å kunne konsumere, å reise, dra på kontoret, delta i fritidsaktiviteter, trenger vi hele tiden ressurser og vi skaper også avfall, ved å spise og kvitte oss med overskuddet.

Når vi kjører bil, kommer det eksos ut av bilen. Hva vi putter inn i byen, kommer altså også ut igjen.

Böcker viser til at byen er et system av sosiale, økonomiske, materielle og kulturelle elementer. Spørsmålet er om byens utvikling går i en bærekraftig retning eller ei.

For å kunne besvare det, trengs samarbeid mellom naturvitenskap og samfunnsvitenskap.

– Poenget er å se på byen både fra den menneskeskapte siden og fra naturens side, om disse sidene er i harmoni. Slik vi kjenner etter om kroppen er frisk og sunn, kan vi også vurdere byen. Men byen har også en sosial dimensjon. Er den innrettet rettferdig? Byen kan være effektiv, men byr kanskje ikke på like muligheter for alle verken til å utfolde seg eller til å skaffe seg relevant informasjon.

Delingsøkonomien og byen

Lars Böcker er særlig opptatt av hvordan veksten i den såkalte delingsøkonomien kan virke inn på den urbane metabolismen, byens livskraft.

– Bildet er ikke bare positivt, motstridende effekter kan oppstå. På den ene siden kan bildeling gjøre at færre skaffer seg egen bil, og at kjørelengden blant dem som disponerer egen bil, reduseres. Men en utilsiktet bieffekt kan være at bildelingen gjøre det enklere og billigere å bruke bil for dem som ellers ikke ville hatt råd eller anledning til å skaffe seg bil. Her er det mange interessante spørsmål som vi må forstå bedre gjennom ny forskning.

Sykkeldeling er derimot trolig bare positivt. Potensialet er stort, men avhenger av hvordan det integreres med andre transportformer, understreker forskeren. Sykkeldeling kan styrke kollektivtransporten og vice versa.

– Byutviklingen kan kanskje tjene på kombinere bil- og sykkeldeling gjennom medlemskap i et bilkollektiv som også har sykler. Bilbrukere kan ta sykkel når været er bra. Målet til prosjektet er å undersøke hvordan slike ordninger kan innvirke på miljøet, fysisk aktivitet, helse og byens livskraft.

Husdeling kan ha liknende effekter. Å dele et hus eller leilighet er i utgangspunktet positivt for miljøet. Men vi ser at folk kan eie flere hus og leiligheter og legge dem ut på Airbnb – nettstedet som kobler personer som vil leie ut leiligheten sin med personer som vil leie. Reisende som bor i en slik leilighet og dermed slipper unna hotellutgiftene, reiser kanskje lengre strekninger med fly isteden. Virkningene av husdeling er ikke entydig positive.

– Generelt kan ressursdeling bidra til en positiv utvikling og gi mer livskraft til byene, påpeker samfunnsgeografen.

– Men vi vet ennå ikke om denne delingen av ressursene alt i alt innebærer mer eller mindre samlet ressursbruk når vi også tar hensyn til at hvordan delingsøkonomien kan endre folks vaner og økonomiske disposisjoner. Det skal vi finne ut av i prosjektet vårt. 

Av Trine Nickelsen
Publisert 28. apr. 2016 13:47 - Sist endret 28. apr. 2016 13:47
Legg til kommentar

Logg inn for å kommentere

Ikke UiO- eller Feide-bruker?
Opprett en WebID-bruker for å kommentere