Slavearbeid på Nordlandsbanen: NSB tiet om brutal historie og slapp gransking

«Er det ikke mulig å skaffe et stort nok antall norske arbeidere, kan vi bruke krigsfanger på hele strekningen over høyfjellet.»

Slik formulerer overingeniør på Nordlandsbanen, Bjarne Vik seg i brev til Wehrmacht og Kodeis 11. januar 1942.

Overingeniøren vet hvilke snøstormer som kan rase på Saltfjellet vinterstid. Han vet også at krigsfanger aldri kan regne med samme arbeids- eller leveforhold som vanlige arbeidere. Fornedrelse, sykdom, mishandling og sult var det som ventet dem. Mange ville komme til å dø. Likevel godkjenner han og NSBs ledelse at sovjetiske krigsfanger settes inn for å få bygd ferdig den 140 kilometer lange strekningen fra Mo i Rana til Fauske.

– Dette er starten på historien om Norges Statsbaner og krigsfangene, forteller Bjørn Westlie.

Taus

I drøyt tre år under krigen ble flere tusen sovjetiske krigsfanger brukt i byggingen av Nordlandsbanen. Fangene måtte yte slavearbeid under umenneskelige forhold.

– Dette har NSB valgt å være taus om – en taushet som i liten grad er blitt utfordret, sier Westlie, som nå skriver en doktoravhandling om nettopp denne delen av okkupasjonshistorien. 

For tre år siden kom Bjørn Westlie ut med boka Fangene som forsvant. NSB og slavearbeiderne på Nordlandsbanen. Under det pågående arbeidet med doktoravhandlingen har forfatteren funnet nytt materiale. Det omfatter blant annet nye dokumenter om hvordan rettsapparatet i Norge forholdt seg til det å bygge jernbane under krigen.

– Dette kan være ett av flere bidrag til å forklare hvorfor utnyttelsen av krigsfangene mangler i NSBs historiefortelling – og også i den store, norske fortellingen om andre verdenskrig, sier han.  

Trengte arbeidskraft

NSB var Norges største statseide selskap under krigen, med 20 000 ansatte.

– Det er enestående i europeisk sammenheng at et statseid selskap deltar i byggingen av jernbane med krigsfanger, påpeker Westlie.

Han viser til at Adolf Hitler, i likhet med andre ledende nazister, var voldsomt opptatt av jernbane. Norge var tilbakeliggende på dette området. Hitlers plan var å bygge jernbane gjennom hele landet, helt nord til Kirkenes, Die Polarbahn – som så skulle kobles til jernbanen i Sovjetunionen. Da hadde han et samlet jernbanenett i hele sitt store rike.

Øverstkommanderende i Norge,  Nicolaus von Falkenhorst, krevde 145 000 krigsfanger for å kunne gjennomføre planene. I første omgang var målet Narvik, slik at jernmalm fra Kiruna kunne fraktes sørover på land og ikke langs kysten som var utsatt for alliert bombing. Malmen skulle trygt fram til de store stålverkene i Ruhr i Tyskland.

– Det ikke vanskelig å forstå at NSB ville utnytte tyskernes voldsomme iver etter å bygge – slik også andre bedrifter gjorde. Mangelen på arbeidskraft hadde lenge hindret jernbaneutbyggingen i Norge. Alvoret og det virkelige problemet oppsto da utbyggingen også innebar å utnytte krigsfanger. Da ble NSB en inkludert del av det brutale tyske slavearbeidersystemet, framholder Westlie.

En avsporing

Bjarne Vik samarbeidet med tyskerne – både som overingeniør på Nordlandsbanen og som distriktssjef i Trondheim, og også etter at han overtok som generaldirektør i NSB i 1944.

– Han gikk inn for, eller i beste fall aksepterte, at det ble brukt krigsfanger på Nordlandsbanen og på NSBs verksted i Trondheim. Etter krigen ble han arrestert og tiltalt, og etterforskning ble satt i gang. Da kom det fram at Vik ikke var medlem av Nasjonal Samling. Utnyttelsen av krigsfangene var ikke et tema under granskingen, påpeker Westlie.

Han mener at saken mot Vik var en avsporing, juridisk og politisk.

– Selv om Vik ikke ble dømt for noe, ble han fjernet fra NSB og stemplet som landssviker og nazist. Merkelig, siden han bare ledet NSB i ett av de fem årene krigen varte.

Under den første delen av det store landssvikoppgjøret etter krigen var Sven Arntzen riksadvokat.

Westlie mener at både riksadvokaten, politiet og NSB ønsket å legge alt ansvar for samarbeidet med tyskerne over på bare én mann, nemlig Bjarne Vik.

– Alt som måtte være problematisk i forholdet mellom NSB og okkupantene, ble knyttet til ham alene, selv om hele ledelsen samarbeidet med tyskerne.

Saken mot Vik ble henlagt, mot at han aldri fikk vende tilbake til NSB.

Sivilt, ikke militært

Under det økonomiske landssvikoppgjøret etter krigen stod to spørsmål sentralt: Det ene var om norske firmaer på en utilbørlig måte hadde bydd sine tjenester fram for tyskerne. Det andre var om samarbeidet kunne betraktes som sivilt eller militært. Ble det definert som militært, kunne det være snakk om landssvik ved å ha hjulpet fienden.

Det var særlig det siste spørsmålet som var aktuelt for NSBs del. Hvordan ble samarbeidet med okkupantene i byggingen av jernbane vurdert?

Svaret på dette spørsmålet skulle få store konsekvenser, påpeker Westlie.

Mens den patriotiske grunnfortellingen om krigen fikk sin form rett etter krigens slutt, ble viktige rettslige prinsipper besluttet.

– Norske interesser og behov ble stående helt sentralt når det økonomiske landssvikoppgjøret skulle forberedes, konstaterer Westlie.

I juni 1945 avgjorde riksadvokat Sven Arntzen at bygging av jernbane og veier juridisk sett var sivilt arbeid – og ikke skulle defineres som militært. Samarbeidet med tyskerne på Nordlandsbanen, mente han, var mer til nytte for Norge enn for okkupantene.

Vordende statsadvokater

– Rettsoppgjøret var gigantisk, og mangelen på statsadvokater som skulle prosedere i de mange økonomiske landssviksakene, var stor. Arntzen ga dr. jur. Johs. Andenæs på Universitetet i Oslo oppdraget med å undervise ferskingene i lovverk og straffeprosessregler.

I juni 1945 holdt Riksadvokatembetet og det nye Erstatningsdirektoratet et kurs for dem. Beskjeden fra Andenæs til de vordende statsadvokatene var klar: Veiene og jernbanestrekningene som ble bygd under krigen, var «av en tysk interesse». Men, understreket han, det var også av norsk interesse, det skapte verdier.

– Den avgjørende beskjeden fra Andenæs til de nye statsadvokatene var at veiene jernbanestrekningene som ble bygd under krigen, nå etter krigen var så viktig for Norge at de måtte ta hensyn til dette rettslig.

At krigsfanger bidro til byggingen, var ikke et tema.

Andenæs og Arntzen var helt på linje: Anleggsarbeid på jernbane og veier var ikke krigsviktig – og det til tross for at tyskerne selv presiserte at arbeidet var militært.

Noen uker etter Johs. Andenæs’ foredrag til de kommende statsadvokatene, var det NSBs generaldirektør Kristian Løkens tur til å fortelle om sitt syn på anleggsarbeidet. I et radioforedrag i juni 1945 går Løken enda lenger i sin argumentasjon for det spesielle ved jernbane- og veibygging:

«De entreprenører og arbeidere som mer eller mindre frivillig har deltatt i jernbane- og veiutbyggingsarbeider under krigen må derfor etter min mening stilles i en helt annen klasse enn de som bød seg fram til byggingen av flyplasser, festningsanlegg og barakker.»

– NSBs eget anleggsarbeid ble ikke nevnt av Løken. Den prinsipielle forskjellen på det å bygge en flyplass og et jernbaneanlegg ble ikke presisert. Ikke da og heller aldri senere, fastslår Westlie.

– Tjente norske interesser

I september 1946 forsterket riksadvokat Sven Arntzen beslutningen om å betrakte jernbane- og veibygging som sivilt arbeid. «Det har tjent norske behov», hevdet han i et foredrag i Den Norske Dommerforening:

«Overtagelse av entrepriser på bygging av jernbane og veier, som foruten å fremme tyske militære interesser også har tjent sivile norske behov, vil i alminnelighet ikke kunne karakteriseres som utilbørlig.»

Westlie minner om at det var Sven Arntzen som besluttet at Bjarne Vik ikke skulle få vende tilbake til NSB.

– Det paradoksale var at Vik hadde stått bak jernbanebygging under hele krigen – som Arntzen mente hadde ‘tjent sivile behov’.

Brøt Haagkonvensjonen

Historikeren peker på at bruken av krigsfanger ikke ble trukket fram i de viktige delene av rettsoppgjøret etter krigen.

– NSB, og heller ikke Statens Vegvesen eller Norsk Hydro ble rettslig prøvd eller etterforsket for utnyttelse av krigsfanger til anleggsarbeid.

I Haagkonvensjonen går det fram at krigsfanger ikke kan utnyttes til å arbeide for militære prosjekter.

– Hvis NSBs anleggsarbeid under krigen hadde blitt sett på som militært allerede sommeren 1945, kunne NSBs rolle ha blitt vurdert på en annen måte, mener Westlie.

– Da kunne Haag-artiklene ha blitt brukt i en eventuell rettssak. For konvensjonen ble benyttet under rettsoppgjøret, men bare ikke den delen som handlet om krigsfanger. Forholdene for krigsfangene under byggearbeidet på Nordlandsbanen brøt etter alt å dømme med Haagkonvensjonen, påpeker han.

Inntrykket som isteden festet seg, var at NSB hadde klart seg gjennom krigen på uklanderlig vis.

– På den måten ble NSB fratatt ansvaret for at sovjetiske krigsfanger ble satt til å bygge Nordlandsbanen, mener Westlie.

– Nei, militært!

Men oppfatningen om at anleggsarbeidet er sivilt arbeid, skulle ikke bli stående. Arntzens beslutning blir satt til side da Andreas Aulie overtok som riksadvokat i november 1946.

Beskjeden fra ham er klar: Anleggsarbeidet er militært. Umiddelbart sender Aulie sin beslutning ut i et meddelelsesblad fra Riksadvokaten til alle dommere i Norge. Les!

– Men da er det for seint. Skaden er allerede skjedd. Påstanden om at jernbaneutbyggingen var et sivilt prosjekt, hadde allerede gjort sitt til å nedtone brutaliteten i det militære prosjektet som Nordlandsbanen i realiteten var, framholder Westlie.

Det fikk ingen tilbakevirkende kraft. Det ble ingen rettssak mot NSB.

I 1947 kommer Høyesterett på banen. Aulies innstilling blir bekreftet. En dom i Høyesterett slår fast at byggingen av Nordlandsbanen var militær: Nordlandsbanen er «en jernbane av den største strategiske betydning for fienden under krigen» og at det «er utvilsomt».

– En slik karakteristikk av arbeidet på Nordlandsbanen, og dermed også av NSB selv, har aldri kommet med i historiefortellingen om NSB, påpeker Westlie.

Han viser til at Høyesteretts tydelige melding om hvor viktig Nordlandsbanen var for tyskernes krig, heller ikke har fått noen følger, verken politisk eller historiefaglig.

– Høyesteretts dom er heller ikke blitt referert til, slår Westlie fast.

Johs. Andenæs, som noen uker etter kurset for de nye statsadvokatene ble utnevnt til professor ved Det juridiske fakultet på Universitetet i Oslo, skiftet imidlertid aldri syn på saken.

– Det er vanskelig å forstå at Andenæs, som er den store gudfaren i norsk rett, i sin memoarbok fra 1987, Et liv blant paragrafer, fastholder at byggingen av jernbane og veier under krigen var sivilt arbeid, sier historikeren.

Taushet

Han mener at NSB har gjort sitt ytterste for å fortie samarbeidet med nazistene, også at statsbedriften var med på å frakte norske jøder fra hele landet til skipet Donau og tilintetgjørelsen.

– Det manglende rettsoppgjøret sparte landets største statlige bedrift for negativ, offentlig oppmerksomhet etter krigen. Det kan være med på å forklare hvorfor de sovjetiske krigsfangenes innsats og lidelser lenge ikke hadde noen plass i den norske historien om krigen.

At de fysiske sporene etter fangeleirer og byggearbeid gradvis er forsvunnet eller bevisst ødelagt, har bidratt til at historien om krigsfangene som bygde Nordlandsbanen, ikke er blitt fortalt.

– Den store tausheten om NSBs forhold til krigsfangene startet med NSBs egen taushet. Men tausheten kan ikke vare evig.